РОСПРОФЖЕЛ: НЕ ОСТАНАВЛИВАТЬСЯ НА ДОСТИГНУТОЕ

Свое выступление Николай Алексеевич начал с исторического Указа Его Императорского Величества от 21 мая 1836 г., которым было утверждено Положение о строительстве первой в России железнодорожной линии от Петербурга до Павловска. К осени 1837 г. первая очередь этой линии, протяженностью в 21 версту, была завершена. Так в стране появилась первая железная дорога. Начался отсчет времени железнодорожного транспорта в России.

По мере развития и строительства железных дорог росло число работников, которым нужна была организация в борьбе за свои права, против эксплуатации предпринимателей.

110 леттому назад, в апреле 1905 г. представители 11 железных дорог провозгласили создание Всероссийского железнодорожного союза. Этот союз, по сути, и стал родоначальником профессионального союза. Все эти годы, сменяя названия, обновляя программы действий, профсоюз решал главную задачу — защиту прав и социальных гарантий железнодорожников.

Н.А. Никифоров отметил несколько эпизодов из трудной и уже ставшей историей биографии профсоюза.

За первенство в создании действительно профессионального объединения могут поспорить и Главные железнодорожные мастерские Красноярска, и потомки железнодорожников Главных мастерских Московско-Казанской железной дороги, забастовка которых вынудила одного из виднейших организаторов железнодорожного сообщения в России фон Мекка вначале пообещать: «Скорее проложу золотые рельсы до Казани, чем уступлю требованиям рабочих», а потом все же пойти на уступки.

Но сегодня важно не это. Главным и непреложным правилом за годы деятельности профсоюза было то, что справедливые экономические требования рабочего человека, выставляющего на рынке труда свои знания, навыки и умения, свои рабочие руки, всегда восторжествуют, какие бы мотивы отказа им ни подыскивали, какими сложными временами ни оправдывали, каким кризисом ни пугали.

Уже летом 1905 г., спустя несколько месяцев после начала стихийного возникновения профсоюзных организаций, работники добились заключения коллективных договоров. Одним из первых коллективный договор был заключен на паровозостроительном заводе Гартмана (г. Луганск, Украина). Помимо прочих в него был внесен пункт о том, что администрация завода не имеет права на принятие любых решений социально-производственного характера без согласия депутатского собрания рабочих.

Принятый в 1922 г., во время перехода к нэпу, первый Кодекс законов о труде молодой советской республики закрепил нормативно-правовой характер коллективных договоров, признав обязательность их соблюдения. И тогда же был подписан первый Генеральный коллективный договор между Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) и ЦК профсоюза, в условиях, которые вроде бы не располагали к решению социальных проблем, когда страна затягивала пояса на фоне разрухи и нового прихода капитализма в Россию.

Но еще куда более ярким может стать другой пример. У страны никогда не было легких времен, зато в изобилии хватало испытаний. Тяжелейшим из них стала Великая Отечественная война, 70-летие Победы которой отмечается в этом году.

Выполняя решения Государственного комитета обороны, профсоюз занимался организацией работы под лозунгом «Всё для фронта, всё для победы». Но даже в эти годы, когда казалось, что не время под бомбами и артобстрелами решать социальные проблемы людей, профсоюз сумел добиться принятия Советом Народных Комиссаров СССР в марте 1942 г. постановления «Об

В Центральном доме культуры железнодорожников прошло торжественное заседание, посвященное 110-летию Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел). Участие в заседании приняли председатель профсоюза Н.А. Никифоров, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, председатель Федерации независимых профсоюзов России М.В. Шмаков, представители Международной и Европейской федераций транспортников, делегации профсоюзов Болгарии и Чехии.

Вел заседание и выступил с основным докладом председатель Роспрофжела Н.А. НИКИФОРОВ.

обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад». Оно предусматривало, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек — хлеб, колбасу, сахар, табак.

В мае 1942 г. по инициативе профсоюза на железных дорогах ввели дополнительное питание для рабочих, которые перевыполняли нормы выработки. Так называемое «второе горячее» питание состояло из 50 г мяса или рыбы, 50 г крупы, 10 г жира и 100 г хлеба. В норму выдачи по карточкам это питание не засчитывалось. К концу 1942 г. дополнительное питание получали около одного миллиона человек, в 1943 г. — 3 млн., а в 1945 г. — 6 млн. человек.

С 1 октября 1942 г. было введено новое Положение о премировании рабочих и инженерно-технических работников за экономное расходование топлива и теплоэнергии.

В настоящее время, когда на смену финансовому кризису 2008

— 2009 гг. пришел новый, в руководстве некоторых компаний раздаются голоса, рекомендующие работникам отказаться от индексации зарплаты, затянуть пояса, снизить уровень или убрать социальные льготы и гарантии, закрыть структурные подразделения. Однако стоит напомнить, что даже в 1944 г. общий фонд заработной платы рабочих и служащих составлял более 50% всех расходов железнодорожного транспорта СССР. За период с 1941 по 1945 гг. фонд заработной платы работников, занятых в эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5%, а средняя месячная заработная плата одного работника увеличилась на 48,2 %.

И это — в условиях войны, что может означать только одно: понимание важности железнодорожного транспорта и необходимости социальной поддержки его главной силы — человека труда — всегда брало верх над всеми другими рассуждениями. Ныне же, когда, по определению Президента России В.В. Путина, страна столкнулись даже еще не с самим кризисом, а только с его призраком, реальная заработная плата железнодорожников снизилась в

I квартале 2015 г. в среднем на 9%. Более того, Роспрофжелу приходится по некоторым предприятиям с трудом добиваться ее индексации, а также выплат, предусмотренных отраслевыми соглашениями и коллективными договорами различных компенсаций и льгот.

В 2014 г. в ОАО «РЖД» и большинстве дочерних структур индексация проведена всего на 2,63% при среднегодовой инфляции 7,6%, и на то были объективные причины. Но даже такую индексацию по ряду предприятий пришлось решать, практически вступая в конфликт. Несомненно, профсоюз будет добиваться доиндекса-ции при стабилизации экономического положения в России (а этот процесс уже идет), и Россия преодолеет и санкции, и временный спад производства.

Докладчик особо уделил внимание вопросам мотивации и ответственности профсоюза за производственные дела. В годы первой русской революции, в условиях гражданской войны, да и позже, в тридцатые годы прошлого века и почти до начала войны 1941 г., профсоюз действительно брал на себя отдельные функции, управление производственными процессами и трудовыми коллективами. Сегодня профсоюзу порой вновь пытаются навязать эти несвойственные функции, но уже в виде ответственности за конечный результат, хотя и без права участия в принятии решений.

Иными словами, свои просчеты в организации производства, поставках запасных частей или контроля качества работ некоторые новые собственники и их менеджмент пытаются переложить на профсоюзные организации, т.е. на самих работников. Надо сразу и прямо сказать: не было такого за всю историю профсоюза и не будет. Профсоюзные организации заинтересованы в выполнении планов и с хорошим качеством, но организовывать производство,